El vehículo eléctrico (VE) se ha convertido en el principal terreno de competencia industrial en el sector automotriz. Nuevos actores con gran peso están desafiando a los fabricantes europeos que antaño dominaban el mercado, disputándoles su cuota de mercado y poniendo en entredicho la viabilidad de su modelo de producción.

La magnitud del cambio es evidente en el mercado global. La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2025 se vendieron más de 20 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, y prevé que esa cifra aumente a 23 millones en 2026. En Europa, se espera que uno de cada tres automóviles vendidos en 2026 sea eléctrico.

“El vehículo eléctrico ha desplazado el centro de gravedad del sector: del motor a la batería, de la mecánica al software, de la marca a la escala, de la regulación a la política industrial”

China se sitúa claramente a la cabeza en la evolución de este nuevo orden mundial: los fabricantes chinos suministraron el 60 % de los vehículos eléctricos vendidos a nivel global en 2025, mientras que China concentró más del 80 % de la producción mundial de celdas de batería.

Por su parte, Estados Unidos, junto con China, lidera el despliegue comercial de la capa digital del automóvil: software propio, datos, actualizaciones inalámbricas y conducción autónoma.

Europa se enfrenta, por tanto, a una doble presión. Debe acelerar la electrificación para no perder terreno en el mercado de masas, al tiempo que debe evitar que los segmentos de mayor valor (baterías, sistemas operativos, semiconductores, datos y servicios) escapen a su control.

Esto ha llevado a la Unión Europea a elaborar un plan de acción que destina 1000 millones de euros del programa "Horizonte Europa" al sector automotriz para el periodo 2025-2027 (incluidos 350 millones de euros para baterías de nueva generación), además de anunciar otros 570 millones de euros para infraestructura destinada a combustibles alternativos entre 2025 y 2026, especialmente para vehículos pesados.

“Europa quiere que esta transición se traduzca en industria, inversión y empleo en suelo europeo”

Este enfoque abarca también las materias primas. La Ley de Materias Primas Críticas establece objetivos para 2030 que exigen a la UE cubrir, al menos, el 10 % de su consumo anual mediante extracción interna, el 40 % mediante procesamiento y el 25 % mediante reciclaje; asimismo, limita al 65 % la dependencia de un único tercer país para cada material estratégico.

Europa desea que esta transición al VE se traduzca en industria, inversión y empleo en suelo europeo, y ya existen señales alentadoras. 

Volkswagen ha puesto en marcha la "gigafactoría" de Salzgitter, en Alemania, destinada a fabricar baterías para unos 250.000 vehículos eléctricos y a servir de modelo para otras plantas de celdas. Por su parte, Renault ha reconvertido su planta de Douai, en el norte de Francia, integrándola en el polo industrial Ampere ElectriCity, cuya base de proveedores se concentra, en dos terceras partes, en un radio de 300 kilómetros. Stellantis (propietaria de Fiat) se ha asociado con la empresa china CATL, líder en la producción de baterías, para construir una planta de baterías de litio-ferrofosfato en Zaragoza (España), con una inversión anunciada de hasta 4.100 millones de euros.

No obstante, la ejecución sigue siendo el mayor desafío: los elevados costes energéticos, la débil demanda en ciertos mercados, la fragmentación de los incentivos y de la infraestructura de recarga, las dificultades para ofrecer precios asequibles, los retrasos en el desarrollo de software y el hecho de que algunos proyectos europeos de baterías no estén cumpliendo sus objetivos iniciales podrían frenar el avance.

Unas normas comunes en la UE pueden agilizar los procesos. Un requisito de trazabilidad aislado aumenta los costes; por el contrario, un "pasaporte digital de baterías" interoperable puede generar valor en ámbitos como la financiación, el mantenimiento, la reventa y el reciclaje. Una normativa de seguridad cuya evolución sea demasiado lenta puede obstaculizar el mercado, mientras que una normativa clara y predecible puede facilitar la contratación pública y la aceptación social.

La regulación puede favorecer la competitividad cuando deja de ser un mero compendio de obligaciones nacionales y se convierte en una arquitectura común que permite escalar la actividad. Europa ya cuenta con una estrategia: para 2027, las prioridades consisten en hacer que los vehículos eléctricos sean más asequibles, elevar la capacidad industrial hasta alcanzar volúmenes y niveles de productividad competitivos, y reducir la brecha en materia de software mediante el uso de componentes compartidos y actualizaciones inalámbricas fiables. Avanzar en estos frentes ayudaría a transformar proyectos dispersos en una plataforma industrial coherente, capaz de competir tanto con la escala de China como con la velocidad tecnológica de Estados Unidos.